いや〜っ、ベルベディアがやっと乗れる様になりました。
トランスミッションがご臨終になってから結局約三ヶ月も掛かっちゃいました。と言っても部品が揃っていれば装着するのに3日（メーカー曰く8時間だって！）も掛からないんですが、なんせトランスミッションをインストールした後にドライブシェフト（プロペラシャフト）が1”も長い事が発覚したのでセット出来なかったりで・・・・。
先方の書式どをりに採寸したデータを伝えたうえに図面も描いて渡したのにね〜。
で、先方に送り返して正しい寸法の物を送らせるか、USAのドライブシャフト専門店で新調するか、いろいろと悩んだんですが結局国内で切り詰め加工しました。
これがまたお盆休みが重なって無駄に時間が掛かってしまいましたが、ま〜、これで無事に来週MOONEYESで行なうMOPAR MORNING CRUISEにも出席できます！
500と600ではケースは全く一緒でもギヤレシオが異なり、Ford、GMでインプットシャフトが2タイプあるのでストリート用が全4種ラインナップされてます。
今回オーダーしたのはTKO-500のつもりだったんですが、インボイスを見ても、ミッションのタグで確認してもTKO-600（TCET 5008）でした。
今まで装着されていたストックの833を基準にすると500の方がギア比が近かいし、5速が0.68で充分。って言うか丁度良いんじゃないかと思っていたんですが実際に乗ってみると600で本当に良かったと実感！！
現在ベルベディアのデフのファイナルは3.91で後輪の直径は28”なのでこれまでは100km/hで走るにはエンジン回転数はおおよそ3000rpmでした。
早速高速道路で5速を使って100km/hで走ってみましたがキッチリ2000rpmを切ってます。
逆に3000rpmまで上げて行くと時速は140km/hに達しました。だからと言って加速感は不満に感じるほど損なわれていないので大満足です！（絶対スピードがかなり上がるんでスピード違反に注意せねば）
これなら否応無しに燃費が向上するのは明らか。それに、トルクたっぷりのビックブロックをソリッドマウントしているおかげで高速時はアクセルを緩めたとたんにエンジンブレーキが効いていたんですが、それも軽減され実に良い感じ！
1速、2速、3速の刻みも今までよりも高めになったのでとっても乗り易くなりました。
町中で中途半端なスピードだと引っ張り気味になりがちだったのですが、それも無くなりエンジンに対して歩幅が整った感じでベリーナイスです！
リンケージ式の旧車の場合はシフターはおのずとフロアトンネルに対して左側になりますがTKOはシャフト式なので基本は中央です。
そこで、Keisler社ではモデルや年式、シートスタイル、センターコンソールの有無で異なるストックのシフターレイアウトにも対応したアレンジをしているんですが、今回送られて来た物（写真左）ではフロアトンネル中央から出て来る仕様になってます。
ちなみに写真右のシェベル用ではボクのが12.64”（下の図面参照）よりもバックした19.51”となっていて、更に左側にオフセットした仕様になってます。
もともとシフターのレイアウトが前後で3種類選べる設計になっているTKO用にこんな感じで更に細かく位置決めできるパーツがあらゆるメーカーから沢山リリースされてます。
それにあわせてシフターも沢山リリースされてますからシフトハンドルを自分の好みの位置にできます。
ボクの場合はコンソールも無いしオリジナルに拘っているワケでも無いので中央からでOKですが、Keisler社オリジナルのシフター（写真中）は本来の位置に近ずけるべくかなり左にオフセットさせていてるものの位置もデザインも好みとは違ったので注文しませんでした。
シフターはミッション装着後に実際にシートに座ってから位置を優先して好みのデザインに近い物を色々と吟味。
その結果、結局Keisler社オリジナルのピストルグリップにしました。
本当はスポーティーかつモダンに真っすぐで短めのシフターを19.51”（図面参照）の位置にセットする方法も考えたんですが、ベンチシートのままでは似合わないし予算も更に必要となるので今回はパス。
上の写真にある黒玉のよりもハンドルの位置が中央寄りでしっくり来きそうだったのと、デザイン的に平板の方が好みなうえ最悪の場合切り詰めたり加工するにも都合が良いって事で。
ピストルグリップだとMopar指数が上がりすぎるし、ベルベディアにはしっくり来ないのでグリップ部分は加工して別の物を付けようと思ってます。
しかし、実際に乗ってみるとハンドルの位置もシフトフィーリングもすこぶる良いんでピストルは活かしてグリップ部の素材変更や穴あけ加工等のアレンジにしようかと思います。
カーペットは剥がしっぱなしでブーツ＆ベゼルもまだ用意してないので熱いし、うるさいし、みすぼらしい状態ですがストック用のフロアトンネルの張り出した部分をカットするまではとりあえずこのまんまで・・・。
カットしない限りコレ（MP4580R）が付けらんないんで。
メカニカルリンケージ式からハイドロリック式にアップグレードしたんでブレーキ用の下にクラッチ用のマスターシリンダーもセットされてます。
モデルに合わせて用意されたファイヤーウォール側のアタッチメントはビレット製でなかなか良い作りです。
室内側（右）はこんな感じでマスターシリンダーからのロッドはストックのペダルユニットにそのまま連結できる設計。
オイルのリザーバータンクや取付け方法はとりあえずとして今後ディテーリングしたいと思います。
ビレット製でいくつもリリースされているけどコレがかっこ良いです。（問題はサイズ？）
このクルマは手に入れた時点ではAT車だったものをストックのパーツを使ってマニュアル化したのですが、ど〜もZバーの支点がベストではなかったためクラッチの踏み込みにはオリジナル以上の力が必要でした。（重かったって事）
でも、今回はそのZバーもリリースフォークも取っ払って油圧で均等な力がかけられるのでタッチはメチャメチャ良くなりましたヨ〜！！
高い部品ではありますが奮発して付けた甲斐が有りました。
エンジンルームのルックスもスッキリしたんで◎。
それからクーリングファンをダイレクトファンからクラッチタイプに変更しました。
風量を稼げるハイパフォーマンス用（写真右）を使っていましたが、何せ高速時のノイズが気になるのとパワーロスもバカにならないんで随分前にMopar用（写真中央）を入手。
ところが年代的にベルベディアの場合ストックでダイレクトファンだったのでスペースが無く装着できませんでした。
そんな事をスッカリ忘れていたんでそのまんま乗っていたんですがケニーズに言ったら幅の狭いタイプを探してくれました。
オーバードライブで快調に高速巡航が出来る様になり同時にファンのノイズ＆パアワーロスも軽減されたもんだからなんだかとっても良いクルマになりましたよ〜！
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